Le 29 janvier 2025, vers 20 h 48 (heure locale), un Sikorsky UH-60L, indicatif « PAT25 », exploité par l'armée américaine, et un Mitsubishi RJ Aviation CRJ700 assurant le vol 5342 de PSA Airlines pour American Airlines entrent en collision en vol à environ 800 mètres au sud-est de l'aéroport Ronald Reagan Washington National (DCA).
Les deux appareils s'écrasent dans la rivière Potomac, à proximité de Washington, DC.L'accident entraine la moert de 60 personnes et 4 membres d'équipage. Les circonstances de l'acident n'auraient pas pu avoir lieu en France car des couloirs hélicoptères à très basse altitude coexistent avec un grand aéroport commercial dans un espace extrêmement restreint. Ce qui est un facteur majeur d'éventuels accidents.
Cette organisation résulte de contraintes politiques et institutionnelles propres à Washington D.C. Le Congrès américain a toujours privilégié un accès aérien direct entre la capitale et le territoire national, pour des raisons historiques et symboliques. La proximité entre l'aéroport et le centre politique génère une complexité opérationnelle majeure, avec la cohabitation de flux hétérogènes : vols commerciaux réguliers, hélicoptères gouvernementaux, missions sécuritaires et transports de hautes personnalités (VVIP).
L'accident a lieu alor sque l'approche est gérée par un contrôleur qui cumule les fonction de contrôle local des aéronefs et des hélicoptères sur 2 fréquences radio différentes.
Description de l'accident
Le 29 janvier 2025, vers 20 h 48 (heure locale), un Sikorsky UH-60L, indicatif « PAT25 », exploité par l'armée américaine, et un Mitsubishi RJ Aviation CRJ700 assurant le vol 5342 de PSA Airlines pour American Airlines entrent en collision en vol à environ 800 mètres au sud-est de l'aéroport Ronald Reagan Washington National (DCA). Les deux appareils s'écrasent dans la rivière Potomac, à proximité de Washington, DC.
Les 60 passagers ainsi que les 4 membres d'équipage des deux aéronefs perdent la vie et les appareils sont entièrement détruits.
Cette nuit-là, les conditions météorologiques permettent la réalisation d'approches à vue, avec un vent variable d'environ 14 nœuds. Toutefois, les aéronefs évoluent dans un environnement urbain fortement éclairé, générant un arrière-plan lumineux complexe qui limite la détection visuelle mutuelle des trafics.
L'approche de DCA est assurée par un contrôleur qui cumule les fonctions de contrôle local et de contrôle des hélicoptères sur deux fréquences radio distinctes.
Le CRJ, en provenance de Wichita (Kansas), évolue sous régime de vol aux instruments et se prépare initialement à effectuer une approche à vue vers la piste 01 de l'aéroprot Reagan de Washington. De son côté, l'hélicoptère réalise un test annuel d'aptitude et de préparation, comprenant l'utilisation de jumelles de vision nocturne. Après un décollage depuis Davison Army Airfield (DAA), l'hélicoptère suit successivement les routes héliportées 1 puis 4 le long du fleuve Potomac en direction de DCA.
Alors que le CRJ amorce sa descente vers l'aéroport, le contrôleur demande à l'équipage s'il peut accepter une présentation pour la piste 33. Après vérification des performances d'atterrissage et après avoir exprimé une hésitation, le commandant de bord accepte la modification. L'équipage prépare alors une approche indirecte vers la piste 33 (circling approach).
Lorsque les deux aéronefs sont séparés d'environ 6,5 NM, le contrôleur informe l'équipage du PAT25 de la présence du CRJ au sud du Wilson Bridge. L'équipage de l'hélicoptère indique avoir le trafic en visuel et demande à assurer lui-même la séparation à vue, demande approuvée par la tour. Alors que les trajectoires convergent à proximité de l'axe de la piste 33, environ 20 secondes avant l'impact, le contrôleur demande à l'équipage de l'hélicoptère de confirmer qu'il a toujours l'avion en vue et lui ordonne de passer derrière celui-ci.Cependant, un des pilotes de l'hélicoptère appuie sur le bouton d'émission radio pendant 0,8 seconde au moment même où le contrôleur transmet son instruction. Cette brève émission bloque la réception radio et empêche l'équipage d'entendre la partie essentielle du message, à savoir l'instruction de « passer derrière » l'avion. Le contrôleur ne réagit pas à l'absence de collationnement de la part du pilote de l'hélicoptère.
Le pilote instructeur à bord de l'hélicoptère confirme de nouveau avoir l'avion en vue et redemande une séparation à vue , que le contrôleur approuve une seconde fois.L'hélicoptère poursuit alors sa trajectoire vers le sud le long de la route 4, tandis que le CRJ poursuit sa descente vers la piste. Les deux aéronefs entrent en collision au-dessus de la rivière Potomac à une hauteur d'environ 278 pieds.
L'enquête a pointé plusieurs problèmes. Tout d'abord la route 4 suivie par l'hélicoptère passe trop près de nla trajectoire d'approche de la piste 33. Le FAA n'a pas procédé aux révisions annuelles obligatoires de ces routes malgré des données signalant un risque élevé. Tout comme pour la validation des B787 chez Boeing, il y a comme une impression de négligence au sein de l'agence fédérale.
L'enquête note éagelement que les contrôileurs étaient éprouvés par le rythme "insoputenable des arrivées et une politique de programmationd es vols par les compagnies qui ont fragilisé la sécurité au fil des temps.
Par ailleurs des interférences radio ont provoqué la perte des communications critiques entre le contrôleur et l'héllicoptère avec l'omission de l'instruction clé de "circling". Le CRJ100 n'a pas généré d'alerte de collision
Le PAT 25 ne diffusait pas ADS-B Out du fait d'un mauvais paramétrage, limitant la possibilité de détection : on voti ainsi tout de même des fautes au niveau de la gestion de l'hélicoptère. L'anticollision reposait essentiellement sur la séparation à vue par les pilotes, limitée en conditions de nuit, par l'utilisation de lunettes de vision nocturne (NVG), et par la présence de lumières urbaines pouvant favoriser des halos au niveau des jumelles. Le rapport note également que les pilotes d'hélicoptères, d'avions et même les contrôleurs, n'avaient pas une connaissance complète des altitudes, limites, et intersections des routes. Enfin et qui est plus grave l'enquête estime qu'il y a une culture de sécurité défaillante au sein de la FAA. Cela e'st d'autant plus grave que les affaires avec les B787 avaient déjà démontré cela. Ainsi, le NTSB a notamment émis la recommandation A-26-55, qui préconise que l'Organisme du trafic aérien de la FAA collabore avec l'administrateur de la FAA afin de convoquer un groupe d'experts indépendants chargé de réaliser un examen complet de la culture de la sécurité au sein de l'organisme de contrôle aérien, puis d'utiliser les conclusions de cet examen pour améliorer le système de gestion de la sécurité existant et l'intégrer à tous les niveaux de l'organisation;
C'est peeut-être le point le plus important à retenir de cet accident.
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